O deslocamento em Florianópolis impacta diretamente a vida de todas as pessoas que dependem do transporte público na cidade. Norte, Sul, Continente e Centro: todos são afetados pela complexa composição do espaço.
A existência de transportes coletivos de qualidade torna-se essencial ao deslocamento na Capital, que tem apenas o ônibus como principal meio de locomoção. Mas até que ponto ele supre a necessidade da população?
Perda de tempo para aguardar os ônibus é um dos pontos elencados por moradores e especialista – Foto: Leo Munhoz/NDEm 2020, com o início da pandemia de Covid-19, houve uma redução da demanda de passageiros devido às medidas de restrição de circulação, o que resultou em uma redução da oferta de linhas e horários de ônibus.
Após seu abrandamento com o avanço da vacinação e a volta das atividades presenciais, “não houve um acompanhamento do retorno por parte do transporte”. A avaliação é de Rodrigo Giraldi Cocco, especialista de Geografia dos Transportes.
No entanto, de acordo com Thales Nunes, chefe de Departamento de Pesquisa e Análise da Secretaria Municipal de Mobilidade e Planejamento Urbano, a demanda de passageiros atual representa somente 79% da demanda comparada a 2019, ou seja, antes da pandemia.
Mesmo assim, a redução das linhas de transporte ainda afeta parte da população, a exemplo de Vitória Leite, que mora no Extremo Sul da Ilha e desloca-se quase todo dia para o Saco Grande, no Norte da Ilha, e no Itacorubi, onde estuda. Segundo a universitária, a situação do transporte na Capital está ainda pior após a pandemia.
“Os horários são escassos – isso quando são respeitados – e desarticulados se for preciso pegar dois ou mais ônibus. Alguns colegas estudantes do turno da noite precisam sair mais cedo das aulas para conseguirem retornar às suas casas”, relata Vitória.
Aplicativo Floripa no Ponto apontando como ponto positivo da mobilidade em Florianópolis – Foto: Daniel Queiroz/NDSegundo o IBGE (Instituto Brasileiro de Geografia), o número de automóveis só aumenta na Capital. De 2019 até 2021, mais de 2 mil carros foram acrescentados ao espaço florianopolitano, que antes era de 230.367 veículos.
Em relação à frota de transporte público, houve aumento entre 2019 e 2020, de 1.977 para 2.149. Contudo, regrediu em relação a 2021, com uma frota de 2.144 ônibus.
Em contrapartida, a população do município só aumenta. Também de acordo com dados do IBGE, estima-se que a população de Florianópolis em 2021 era 516.524 pessoas. Olhando para 2019, percebe-se um aumento de aproximadamente 16 mil pessoas.
Junto a isso, em 2017, a cidade foi considerada por uma pesquisa de satisfação feita pelos usuários do aplicativo Waze (Waze Satisfaction Index), como a pior cidade para se dirigir no País.
Giraldi Coco, autor do livro “Transporte público e mobilidade na região metropolitana de Florianópolis”, afirma que é necessário um apelo por transportes públicos de qualidade que consigam tirar os automóveis das ruas. E, assim, facilitar o deslocamento dentro do sistema viário.
Diferentes regiões, problemas semelhantes
Todo dia Stephany Martins, de 20 anos, acorda cedo para poder sair às 6h30 de sua casa, que fica no Rio Vermelho, e chegar às 8h10 em seu trabalho, que fica no centro. De lá, a jovem ainda vai para a UFSC (Universidade Federal de Santa Catarina), onde estuda. Ela sai da faculdade por volta das 18h e chega em casa às 20h. A jovem afirma que o trânsito no horário de pico é um dos problemas que fazem seu longo trajeto de 75,4km ficar ainda mais cansativo.
“Eu dependo diariamente e exclusivamente do transporte público”, afirma a estudante. Por isso, quando existe alguma paralisação ou feriado, em que os ônibus estão com o horário limitado ou então não estão circulando, a estudante afirma ficar impossibilitada de sair. “Não consigo trabalhar, fazer algo da faculdade, não consigo fazer absolutamente nada porque o trajeto que eu faço no ônibus é inviável”.
Segundo Stephany, o pior momento é nos horários de pico, algo que para ela poderia ser resolvido com a implementação de faixas exclusivas de ônibus. Medida que também é defendida por Ana Paula Wandresen, que mora na outra ponta de Florianópolis, no Ribeirão da Ilha, mas que sofre quase com os mesmos problemas: trânsito nos momentos de pico, horários irregulares ou escassos e infraestrutura. “O transporte era para ser nosso aliado, mas se torna um inimigo no dia a dia”, afirma Ana Paula
Moradores da Ilha defendem ampliação de faixas exclusivas de ônibus como forma de melhoria na mobilidade – Foto: Marco Santiago/NDAs faixas exclusivas de ônibus já são implantadas em algumas ruas e rodovias, de acordo com Thales Nunes, Chefe de Departamento de Pesquisa e Análise da Secretaria Municipal de Mobilidade e Planejamento Urbano. Entre as faixas implementadas, Nunes cita as da Ruas Francisco Tolentino, Conselheiro Mafra e Avenida Paulo Fontes, no centro de Florianópolis; Av. da Saudade, que liga o Itacorubi com as regiões de Trindade e Agronômica; e no campus da UFSC.
“Faixas exclusivas são fundamentais para aumentar a velocidade do sistema, reduzir o tempo de deslocamento e consequentemente atrair mais passageiros”, afirma Nunes, que diz que está previsto priorizar a implantação de uma faixa na Avenida Beira Mar Norte.
No entanto, Giraldi Cocco, especialista de Geografia dos Transportes, as faixas exclusivas, apesar de ajudarem, são “insuficientes”. O especialista afirma que, neste sentido, o problema com a mobilidade de Florianópolis começa pelo fato de ser uma cidade na qual o ônibus é seu único provedor de transporte público.
Além disso, o especialista afirma que há uma ausência de terminais de pré-embarque na cidade. Quando diz pré-embarque, não se refere a terminais com TICAN, TICEN, TITRI e TIRIO, que são tanto terminais de pré-embarque quanto de integração. Mas terminais menores – tal como as estações tubos de Curitiba – espalhados ao longo dos principais eixos dos transportes públicos. A partir deles haveria uma diminuição do tempo de embarque, agilizando a microacessibilidade do ônibus.
Na Palhoça, que faz parte da Grande Florianópolis, a questão da ausência de terminais de pré-embarque é mais problemática, segundo críticas apontadas por Katia Torrado, que é moradora do município. Isso porque a região não possui nem terminal de integração.
“Péssimo” é a palavra utilizada para descrever o transporte da Grande Florianópolis, no qual passa 4h30 do seu dia para poder se deslocar entre sua casa no continente e seu trabalho no Jardim Atlântico. “O trajeto de minha casa até meu trabalho, se feito de carro, leva aproximadamente 25 minutos. Com o transporte coletivo, levo mais de duas horas”, argumenta Torrado.
Uma Florianópolis multimodal
Ao falar de pontos negativos de Florianópolis, Giraldi Cocco comenta que a dependência de um único tipo de transporte público é o principal.
A ideia de adicionar mais opções de transporte na Capital existe há bastante tempo. No entanto, nunca foi concretizada, deixando a população à mercê do ônibus.
O metrô de superfície já chegou a ser cogitado, por exemplo. Mas não avançou, com o então vice-prefeito, João Batista Nunes, afirmando que o projeto era inviável.
Segundo o argumento de Nunes na época, para tornar o projeto possível e com um custo de R$ 3,50 por pessoa em média, seria necessário ter uma população de 1 milhão de habitantes.
“Acho que não é necessário para esse momento”, comenta Giraldi sobre a necessidade da viabilização de um metrô como transporte na Capital.
Segundo ele, há alternativas mais interessantes que poderiam suprir as carências existentes em Florianópolis, como o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) ou um serviço de barcas.
Os VLT’s são descritos pelo especialista como uma espécie de metrô, mas mais moderno, mais leve que metrô ou trem. Além disso, eles transportam menos passageiros e custam menos para a administração pública em comparação aos outros transportes sob trilhos.
Veículo Leve sobre Trilhos, o VLT, usado no Rio de Janeiro, é apontado como solução aplicável a Florianópolis – Foto: Bruno Bartholini/Divulgação/NDO veículo também opera em uma velocidade mais baixa que os outros veículos sobre trilhos, percorrendo em média 20 km/h. Por esse empecilho no deslocamento, o VLT possui preferência nos semáforos. De acordo com Giraldi, ele poderia funcionar muito bem nas pontes de Florianópolis e colaborar para que o usuário tivesse mais opções de transporte.
No Rio de Janeiro já funciona um sistema de VLT, inaugurado em 2016, que auxilia na integração entre diferentes transportes, como ônibus, metrô e barcas. “Um sistema híbrido de VLT e ônibus serial o ideal”, afirma Giraldi.
Já o sistema de barcas é um tema que sempre vai e volta quando se fala de mobilidade na Grande Florianópolis. Em 2021, por exemplo, o Governo de Santa Catarina lançou uma PMI (Proposta de Manifestação de Interesse) para a implementação do transporte marítimo intermunicipal na cidade.
Na época, a possibilidade de implementação foi analisada pela Secretaria de Infraestrutura e Mobilidade em parceria com com consultores do Banco Interamericano de Desenvolvimento e mostrou que seria possível colocar cinco rotas na Capital com o custo de R$ 6,50 cada passagem.
Possibilidade já foi levantada outras vez na Capital – Foto: RICARDO WOLFFENBUTTEL/NDDas rotas previstas estavam as travessias entre Tijuquinhas e Canasvieiras, Biguaçu e Santo Antônio de Lisboa, São José (Barreiros) à região central de Florianópolis (CentroSul), Miramar e Centro de Florianópolis) e Palhoça (Pontal) e Tapera.
Apesar de não ter um sistema de barcas ou outros tipos de transportes alternativos, a Secretaria de Mobilidade e Planejamento Urbano de Florianópolis afirma que, das obras de grande envergadura, estão a melhoria da velocidade operacional do sistema a partir da duplicação da Rua Deputado Antônio Edu Vieira, 4ª faixa da Av. Beira-mar, Novo elevado do CIC, Requalificação da Rodovia Armando Calil Bulos (SC-403) e a ampliação da Beira-mar Continental até São José.
Com isso, Rodrigo Giraldi afirma que uma melhoria na mobilidade da cidade é possível a partir de investimentos em projetos que realmente tenham um impacto direto no deslocamento. “As pequenas intervenções têm grande influência”, ele defende.